Novità nel trasporto aereo, fluviale e stradale: i risultati del Consiglio trasporti del 6-7 giugno 2016
19 giugno 2016
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Il 6-7 giugno 2016, a Lussemburgo, si è tenuto il Consiglio trasporti, telecomunicazioni ed energia con all’ordine del giorno alcune questioni riguardanti i trasporti e l’energia. Il meeting è stato presieduto da Melanie Schultz van Haegen-Maas Geesteranus, ministro delle infrastrutture e dell’ambiente, la Commissione europea era rappresentata da Violeta Bulc, commissaria per la mobilità e il trasporto, e Elżbieta Bieńkowska, commissaria per il mercato interno, l’industria, l’imprenditoria e le piccole e medie imprese, e la delegazione italiana era composta da Carlo Calenda, ministro dello sviluppo economico, e Graziano Delrio, ministro delle infrastrutture e dei trasporti. In questa sede si darà conto dell’andamento e dei risultati relativi al settore dei trasporti.
I principali risultati della riunione ministeriale hanno riguardato l’avvio di negoziati finalizzati a nuovi accordi sul trasporto aereo, il riconoscimento delle qualifiche professionali nella navigazione interna, e infine, un approccio comune per affrontare la sfida delle emissioni dei veicoli diesel.
Per quanto riguarda la prima questione, il Consiglio ha deciso di autorizzare la Commissione ad avviare i colloqui e i negoziati per la conclusione di accordi globali inerenti il trasporto aereo con quattro partner chiave dell’Unione come l’Associazione delle Nazioni del sud-est asiatico (ASEAN), gli Emirati Arabi Uniti (EAU), il Qatar e la Turchia. La finalità è quella di stipulare un accordo tra UE e i quattro partner in sostituzione dei diversi accordi aerei bilaterali che gli Stati membri hanno attualmente con questi paesi. L’importanza e la strategicità di questo passaggio per l’Unione è evidente se si guarda alla dimensione del volume di scambi tra UE e questi paesi. Infatti essi rappresentano tutti dei mercati aereonautici interessanti, strettamente interconnessi con quello europeo e soprattutto in ulteriore rapida crescita. L’ASEAN, con i suoi dieci paesi membri, è il terzo partner commerciale dell’UE al di fuori dell’Europa e attualmente sta creando un mercato unico dell'aviazione per la sua popolazione di oltre 600 milioni. In questo modo un accordo globale sul trasporto aereo con l'ASEAN schiuderebbe all’Unione le porte per il primo accordo di aviazione bloc-to-bloc, ossia fatto fra due organizzazioni (regionali, in questo caso) costituite da più Stati. Altrettanto importante per l’UE è il mercato con gli EAU, il sesto più grande extra-UE con 18,2 milioni di passeggeri all’anno, con il Qatar 4,4 milioni annui e con la Turchia che, con quasi 40 milioni di passeggeri nel 2014, rappresenta la destinazione più grande per il traffico passeggeri da e verso l'Unione Europea dopo gli Stati Uniti. Gli accordi globali nel settore aeronautico hanno l’obiettivo generale di rafforzare la competitività internazionale dell’industria aeronautica europea e garantire un servizio di alta qualità per i passeggeri e gli scopi più di dettaglio sono il miglioramento dell’accesso al mercato per le compagnie aeree, la creazione di opportunità di investimento per l’industria aeronautica europea in mercati esteri come si è visto molto importanti e promettenti, l’aumento della connettività internazionale dell’Europa, la garanzia di una concorrenza leale e di condizioni di mercato trasparenti per le compagnie aeree europee e l’aumento della cooperazione normativa e della convergenza nel settore della sicurezza aerea nelle tratte internazionali a beneficio delle compagnie aeree, delle infrastrutture aeroportuali e dei passeggeri.
Per quanto concerne il secondo tema, il Consiglio ha adottato un orientamento generale su un progetto di direttiva relativa al riconoscimento delle qualifiche professionali nel settore della navigazione interna. Il progetto, favorendo un riconoscimento reciproco automatico delle qualifiche del personale del comparto in tutta l’UE, effettua una sostanziale liberalizzazione di tale settore dei trasporti, facilitando e ampliando le possibilità di ricerca di un lavoro e di assunzione per lavoratori e imprenditori in tutta Europa. Nelle intenzioni del Consiglio, quindi, la proposta intende aprire nuove prospettive di carriera e promuovere la mobilità delle persone che lavorano nel settore e, contestualmente, punta ad istituire un sistema comune di certificati per l’intero equipaggio – dagli apprendisti ai conduttori di nave – attivo su qualsiasi via navigabile interna dell’UE che rientra nel campo di applicazione della direttiva, compreso il Reno (finora escluso da queste previsioni normative).Inoltre, il nuovo sistema, accogliendo le richieste degli operatori del settore e degli Stati membri, introdurrà un quadro basato sulle competenze simile a quelli utilizzati per gli altri modi di trasporto, colmando un gap dannoso per gli stakeholders, per gli Stati membri e per la stessa Unione.Il trasporto e la navigazione interni costituiscono un settore del trasporto (prevalentemente di merci) particolarmente importante nei piani dell’Unione e infatti i riferimenti nel diritto e nelle politiche dell’UE sono diversi. Tra i più significativi in questa sede se ne evidenziano due: il regolamento relativo alla strategia dell’UE sulle reti transeuropee dei trasporti (reti TEN-T) che inserisce il trasporto sulle vie navigabili interne tra le infrastrutture della rete transeuropea dei trasporti (art. 2, par. 2 del Reg. (UE) N. 1315/2013); il Libro bianco sui trasporti del 2011 denominato Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile (COM(2011) 144 definitivo), che punta a valorizzare il potenziale delle vie navigabili interne per il trasporto delle merci nell'entroterra e come collegamenti con i mari europei e inserisce l’elaborazione di un quadro adeguato per la navigazione interna tra l’elenco delle iniziative per creare un sistema di mobilità efficiente ed integrato e per contribuire alla realizzazione di uno spazio unico europeo dei trasporti.L’orientamento generale assunto dal Consiglio rappresenta il punto di partenza dell’iter legislativo che dovrà proseguire con l’adozione di una posizione da parte del Parlamento europeo, il quale finora non si è ancora espresso a riguardo.
Il progetto di direttiva del Consiglio, peraltro, tiene conto degli sforzi già iniziati dall’UE nel campo della sostenibilità e dell’efficienza di costo del trasporto merci per vie interne. In tal senso, quindi, tiene presente i risultati incoraggianti di NAIADES 2007-2013 (COM(2006) 6 def.), il programma di azione europeo integrato per il trasporto sulle vie navigabili interne, le criticità e le sfide che il settore si è trovato ad affrontare degli ultimi tempi e le contromisure adottate dalla Commissione, la quale ha rinnovato il programma varando il NAIADES II - Verso la qualità del trasporto per vie navigabili (COM(2013) 623 final), operativo nel periodo 2014-2020. Il programma è stato adattato e coordinato con il Libro bianco sui trasporti del 2011 e con gli obiettivi della Strategia Europa 2020 sulla crescita intelligente, sostenibile e inclusiva e per conseguire ciò è prioritario migliorare la qualità delle condizioni operative del settore, comprese le infrastrutture, le prestazioni ambientali, i mercati e l’innovazione, l’occupazione e le competenze e l’integrazione nella catena logistica. Il suo obiettivo di fondo è far sì che il trasporto per vie navigabili e la navigazione interna diventino modi di trasporto di qualità, ben gestito, più sostenibile, efficiente, sicuro, pienamente integrato nella catena intermodale e che offra nuove possibilità di occupazione e posti di lavoro innovativi e qualificati. Per sostanziare questo disegno così ambizioso è necessario attuare azioni concrete in aree chiave e in settori di intervento prioritari quali qualità infrastrutturale, qualità attraverso l’innovazione, corretto funzionamento del mercato, qualità dell’ambiente grazie alle basse emissioni, operatori qualificati e posti di lavoro di qualità, integrazione del trasporto per vie navigabili nella catena logistica multimodale. Il finanziamento di NAIADES II a livello di UE avverrà principalmente attraverso il Meccanismo per collegare l’Europa (CEF), per quanto riguarda la dimensione infrastrutturale, e Horizon 2020 per gli aspetti legati all’innovazione, alla ricerca e allo sviluppo.
Ultimo tema rilevante affrontato dal Consiglio trasporti ha riguardato le emissioni di ossidi di azoto che si producono come sottoprodotti durante la combustione dei motori dei veicoli diesel. I ministri hanno discusso su quali siano i modi migliori, sulla base della normativa vigente, per tagliare questa importante quota di emissioni che impatta negativamente sull’atmosfera. Dal dibattito sono emerse delle evidenze abbastanza preoccupanti, da un lato, per il comportamento sleale e opaco di alcune case automobilistiche che hanno utilizzato degli impianti per contraffare i risultati dei test sulle emissioni delle autovetture, dall’altro lato, poiché spesso i livelli reali di emissioni di ossidi di azoto nella guida su strada sono molto più alti di quelli risultanti dalle prove di laboratorio, con picchi anche del 600% in più. L’azione congiunta di queste due pratiche illecite produce effetti dannosi sull’ambiente e sulla qualità dell’aria, di certo non contribuendo ad approssimare il raggiungimento degli obiettivi europei e internazionali sul clima. Anche se non presente nelle conclusioni del Consiglio, il riferimento alla Volkswagen AG è stato esplicitato nella nota di discussione preparata dalla Presidenza olandese il 24 maggio 2016. Anche in seguito a questa sollecitazione, la delegazione tedesca del Consiglio ha presentato il 3 giugno una nota informativa in cui ha fornito informazioni sulle indagini condotte dalle proprie autorità, in particolare dalla commissione d’inchiesta costituita presso il Ministero federale dei trasporti e delle infrastrutture digitali. Il rapporto tedesco enfatizza il fatto che nel corso delle indagini si è constatato come la normativa europea sulle forme ammesse e vietate per intervenire sui gas di scarico dopo il trattamento viene interpretata in modi diversi e per questo ha invitato la Commissione a rivedere e chiarire la legislazione in materia. Non limitandosi a questo, la Germania ha avanzato l’ipotesi di emendare l’art. 5, par. 2, lett. a) del Regolamento (CE) N. 715/2007 relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo. Nello specifico la proposta è quella di riformulare la norma sostituendo la disposizione «l’impianto si giustifica per la necessità di proteggere il motore da danni o avarie e di un funzionamento sicuro dei veicoli» con quella più restrittiva e precisa «anche se sono comprese le migliori tecnologie, nessun’altra tecnologia è disponibile per proteggere il motore da danni o avarie e di un funzionamento sicuro dei veicoli». Questo renderebbe più chiaro che gli impianti di manipolazione sono accettabili solo se, utilizzando le migliori tecnologie disponibili, sono necessari per proteggere il motore. Alla richiesta tedesca hanno aderito numerosi ministri, i quali hanno rimarcato il fatto che le norme vigenti per l’uso di impianti di manipolazione dovrebbero essere chiarite e che le circostanze in cui i produttori sono autorizzati a utilizzare tali dispositivi dovrebbero essere definite in modo preciso per evitare qualsiasi abuso. Tale sollecitazione è stata ovviamente indirizzata alla Commissione che ha risposto con le parole della commissaria per la mobilità e il trasporto E. Bieńkowska, la quale ha invitato innanzitutto gli Stati membri e le autorità nazionali a fare la loro parte attraverso una migliore applicazione e una più forte vigilanza regolamentare, una strada questa che dal punto di vista della Commissione dovrebbe essere più efficiente della rivisitazione e della modifica della legislazione comunitaria.
Chiudendo con una considerazione riassuntiva. Prosegue l’impegno dell’UE e degli Stati membri nel tentare di affrontare la tematica dei trasporti nella maniera più integrata e onnicomprensiva possibile. Si è visto, ad esempio, come questo Consiglio trasporti si sia soffermato a discutere e abbia adottato conclusioni in tre dei cinque modi di trasporto, ossia il trasporto aereo, il trasporto interno-fluviale e il trasporto su strada. Seppure, ovviamente con fini e motivi diversi, i temi di fondo, o meglio, gli aspetti trasversali che interessano le decisioni e le discussioni dei ministri sono chiaramente rinvenibili: miglioramento della sostenibilità ambientale dei trasporti nell’UE e negli Stati membri, valorizzazione della dimensione economica, imprenditoriale e occupazionale dei trasporti, costruzione di una posizione comune dell’UE attraverso cui interfacciarsi con i paesi partner e rafforzare il proprio posizionamento sullo scacchiere globale. Al solito, e si potrebbe dire fisiologicamente, permangono alcune resistenze, difficoltà e frizioni dovute all’atteggiamento, anche legittimo, degli Stati membri, ma almeno nel settore trasporti sembra che l’Unione abbia imboccato la strada giusta.
Luigi D’Ettorre
